Yleisesittely

Railin uusinta mallia kutsutaan nimellä Rail+. Nopeina spekseinä pyörässä on 160 milliä joustoa molemmissa päissä, mullet-rengastus, Boschin performance line CX-moottori 800Wh akulla ja 64.5 asteen keulakulma sekä säädettävä geometria.

Kaikki malliston pyörät ovat varustettu Boschin performance line CX-moottorilla. Vääntöä on 85nm, mutta Boschin uutisen mukaan heinäkuussa moottoriin tulee päivitys, jossa maksimivääntö nousee 100Nm:ään ja maksiteho 750 wattiin. Moottorissa on neljä eri toimintamoodia (Eco, Tour+, eMTB ja Turbo) ja niitä kaikkia voi säätää puhelimeen asennettavalla eBike Flow-sovelluksella. Säädettävänä on avustuksen määrä, reagointinopeus, maksiminopeus ja maksimivääntö. Näihin asetuksiin ja niiden muutoksiin palataan myöhemmin artikkelissa.

Pyörässä ei ole erillistä Kiox-näyttöä, mutta sellaisen siihen saa halutessaan lisävarusteena. Akkukapasiteetti ja käytettävä avustustaso näkyy rungon yläputkessa olevassa käyttöpaneelista ja avustustasoja saa totutusti säädettyä tangossa olevasta kytkimestä. Samassa kytkimessä on myös kävelyavustimen käyttö.

Akku on läpi malliston 800Wh suuruinen ja se poistetaan aiemmista malleista poiketen rungon viistoputkesta alaspäin 6mm kuusiokololla. Akun lukituksen voi myös halutessaan varmistaa runkoon puolittain piiloon menevällä ruuvilla, jolloin sitä ei saa niin helposti irti ja mahdollisen varkaan tulee tietää mitä on tekemässä. Ruuvin poistaminen ei vaikuttanut akun lukituksen kestämiseen koeajojakson aikana. Jos 800Wh akku tuntuu liian isolta ja painavalta, niin pyörä on myös yhteensopiva uuden kevyemmän 600Wh akun kanssa.

Mikäli akkukapasiteetti ei tunnu taas riittävältä, niin pyörään saa asennettua 250Wh kokoisen lisäakun, joka tulee pullotelineen paikalle. Järjestelmä kantaa nimeä Bosch PowerMore. Mikäli lisäakkua ei käytä, niin PowerMore-järjestelmän mukana tulee pulloteline, joka lukittuu näppärästi akun ”jalkaan”. PowerMore irtoaa kaupasta noin 500 euron hintaan.

7 mallia ja 4 kokoa

Mallistoon kuuluu seitsemän erillistä mallia, joista kärkipäätä edustaa hiilikuiturunkoinen Rail+ 9.9 AXS T-Type vähemmän yllättäen kaikilla herkuilla ja suositushintana muhkea 12 999€. Malliston edullista päätä edustaa alumiinirunkoinen Rail+ 5, joka irtoaa kaupasta 5 799 euron hintaan. Painoa malliston pyörillä on Trekin nettisivujen mukaan 24 – 25.3kg.

Kaikille malleille on yhteistä moottori ja akun koko sekä Rockshoxin valmistamat jousituskomponentit sekä 12-pykäläinen vaihteisto. Kaapelit kulkevat totutusti rungon sisällä, mutta eivät onneksi ohjainlaakerin läpi. Läpiviennit kaulaputken vieressä ovat pultin takana, joka helpottaa huollettavuutta. Ilahduttavasti pyörä on varustettu 34.9 millin satulatolpalla, joka mahdollistaa pitkien hissitolppien pitkäikäisyyden ja toivottavasti myös pienemmän hissitolpille tyypillisen sivuttaisklapin. Lisäksi malleihin on asennettu jo tehtaalta rungon muotoihin istuva takalokari, joka suojelee linkustoa ja iskaria enimmältä kurasuihkulta. Mikäli keulan joustomatkaa haluaa lisätä, antaa valmistaja asentaa maksimissaan 180-millisen keulan. Suurin rengaskoko takana on 27.5 x 2.6 tuumaa. Kampien pituus on mallista riippuen 160 tai 165 millimetriä.

Kokoja on neljä kappaletta, perinteisesti nimetyt S-XL ja niiden kokosuositukset ovat välillä 155-195cm. Reach-mitta on järjestyksessä lueteltuna (korkeassa asennossa) 435mm, 455mm, 495mm ja 520mm ja stack samassa järjestyksessä 598mm, 631mm, 649mm ja 672mm. Takahaarukan pituus on läpi malliston sama 446mm, mikä on melko yleinen pituus sähköpyörille.

Koeajokuskin ollessa lähellä Suomalaista keskipituutta eli 177cm heräsi toive, että mallistosta löytyisi lisäksi runkokoko M/L, sillä tunsin omiin mieltymyksiini pohjautuen geometriataulukkoa katsoessani jäävän hiukan M- ja L-kokojen väliin. Tämä sama tilanne tulee huomioon ihmisillä jotka ovat selkeästi kokojen välillä, sillä pituussuosituksissa ei ole päällekäisyyttä. Toki, suositukset ovat vain suosituksia. S-koko on muuten varustettu 27.5 rengastuksella molemmissa päissä!

Säädettävyys

Nykymuodin mukaisesti pyörän säädettävyyttä ei ole unohdettu. Geometriaa ja sitä mukaa käytöstä voidaan muuttaa kolmella eri tavalla: Trekin mallistosta tutun Minolinkin low- ja high-asentojen ero muuttaa keulakulmaa puolella asteella ollen 64.5 tai 65 astetta ja keskiön korkeus muuttuu seitsemän milliä 345mm ja 338mm välillä.

Mikäli keulakulmaa haluaa muuttaa entisestään, myy Trek kaulaputkeen tulevia laakerikuppeja erillisenä yhteishintaan 60 euroa. Yläkuppi on universaali, ja alakuppi valitaan rungon emäputken pituuden mukaan. Kupit muuttavat keulakulmaa asteella jyrkemmäksi tai loivemmaksi, ja ne voisi omassa käytössä nähdä esimerkiksi pidemmän keulan kanssa jyrkkään asentoon asennettuna, mutta toki halutessaan keulakulmaa voi myös loiventaa.

Lisäksi jousituksen progressiota voi muuttaa kääntämällä iskarin alapäädyssä olevia palikoita. Progressiivisempi asetus on lähtökohtaisesti tarkoitettu coil-iskareille käytettäväksi, mutta mikään ei estä käyttämästä sitä ilmaiskarin kanssa. Flip chip on tässäkin tapauksessa informatiivisesti merkattu.

Ebike flow ja yhdistettävyys

Sähköpyöristä puhuttaessa puheeksi tulee myös sovellus ja yhdistäminen muihin laitteisiin. Boschin kontrollointi älypuhelimesta toimii eBike flow -sovelluksella, ja sillä voi päivitysten, pyörän tietojen ja moottorin säätöjen lisäksi asettaa pyörän lukituksen, tallentaa ajot Stravaan tai Komootiin ja ottaa lenkeiltä metriikan, kuten esimerkiksi reitin ja watit talteen. Lisäksi sovelluksesta voi suunnitella reitin ja antaa tähän tiedon, kuinka paljon akkua haluaa olevan pyörässä kun pääsee perille. Tätä ominaisuutta ei testattu koeajon aikana.

Moottorin säädöistä hyödyllisimmät peruskäyttäjälle ovat ”assistance” ja ”dynamic”, joissa molemmissa on jokaiselle tehomoodille kymmenportainen säätö. -5 -arvo antaa 50% kyseisen tehomoodin säädöstä ja arvo +5 vastaavasti 150% ylittämättä kuitenkaan moottorin maksimitehoa. Dynamic säätää sitä, kuinka nopeasti moottori antaa täyden tehon pihalle ja assistance taas vaikuttaa siihen, kuinka moottori reagoi kuskin antamaan tehoon kammelle.

Pyörän lukituksen voi kytkeä halutessaan päälle, ja se ilmoittaa jo 90-luvulta tutulla lukitusäänellä aktivoitumisestaan. Nimensä mukaisesti moottori ei käynnisty (tai ei ala avustaa) ennen lukituksen avaamista. Lukkoa ohjataan älypuhelimella ta joka on paritettu pyörään, ja sen käytön mahdollistaminen vaatii rekisteröitymisen sovellukseen ja pyörän parittamisen omalle tilille. Mikäli pyörästä haluaa joskus luopua, parituksen purku omalta tililtä on helppoa. Halutessaan lukitusta voi käyttää myös Kiox-näytöllä.

Järjestelmästä saa sovelluksen tai Kiox-näytön kautta akun varauksen ja ainakin sovelluksesta tehotiedot ylös, mutta en onnistunut liittämään pyörää Garmin-laitteisiin ilmeisesti puuttuvan ANT+ tuen myötä, joten akun varausta tai omia tehoja ei saanut suoraan näkyviin kelloon tai ajotietokoneeseen. Akun varauksen näkee toki kymmenen prosentin tarkkuudella vaakaputken palkeista, mutta tarkempaa tietoa halutessaan joutui kaivamaan puhelimen esille taskusta.

Koeajopyörä

Saimme koeajopyöräksi L-kokoisen Rail+ 8:n, joka irtoaa kaupasta 6 849€ hintaan. Keulalla pyörässä on ZEB Select ja iskarina Super Deluxe Select+ RT, vaihteistona Shimanon Deore XT SLX-vivulla ja 10-51 pakalla. Jarruina on SRAM DB8 200-millisillä levyillä. Kiekot ovat Bontragerin omat Line Comp 30 millin sisäleveydellä ja valmiilla tubeless-teipillä ja renkaina pyörii Bontragerin oma Brevard Pro XR molemmissa päissä 2.5 tuumaa leveänä.

Ohjaamossa on niin ikään Bontragerin omia osia; alumiininen ohjaustanko 35 millin nousulla ja 780mm leveydellä joka voi jakaa mielipiteitä, mutta oli itselleni mieluisan levyinen jo valmiiksi. Stemmi on niin ikään Bontrageria ja sen pituus on 45 milliä. Tupet ovat myös talon sisältä, malli on XR Trail Comp. Hissitolppa on myös Bontragerin omaa mallistoa ja sen iskun pituus on L-koossa 170 milliä. Tolpassa ei ollut pituussäätöä, mutta sen sai minun 83cm inseamilla riittämään ja säätövaraa jäi alaspäin vielä pari senttiä, joten pituustaulukon alapäätyyn osuvilla ei todennäköisesti tarvitse huolehtia tolppakaupoille menosta.

Säädöt kerralla kuntoon

Aloitin pyörän säätämisen itselleni sopivaksi alustan ja kontaktipisteiden säädöllä sekä rengaspaineiden määrittämisellä, ja tässä käytin apunani Trekin nettisivuilta löytyvää jousituslaskuria.  Jousituslaskuri antoi iskareihin suosituspaineet sekä alustan klikkereihin suositellut lähtökohdat. Päädyin lopulta lisäämään hieman alustan paineita molemmista päistä kun pyörän vei enduropoluille kulkemaan omaa kovaa, mutta lähtökohtatilanne oli mielestäni hyvä. Erityisen positiivista oli rengaspaineet, jotka olivat jo suosituksessa riittävän matalat, jotta renkaasta saa maksimaalisen pidon irti riskeeraamatta liikaa rengasrikkoja.

Tuntemuksia

Millainen pyörä sitten on ajaa? Koeajoa lukiessa on huomioitava, että sähköpyörällä ajoni ovat pääasiassa niin sanotulla kevytsähköllä ajamista, ja en ole niin tottunut viiteen lisäkiloon mutta pystyn toimimaan sen kanssa. Kuten aiemmin mainitsin, olisin toivonut että pyörä olisi ollut hiukan lyhyempi ja olin hiukan skeptinen koon suhteen geometriataulukkoa katsoessani. Jätin tämän sivuun ja lähdin ajamaan pyörää ilman ennakkoluuloja huomatakseni, että kokonaisuus on hyvin tasapainoinen.

Alustan ollessa Select ja Select+ -sarjaa, ei vaimennuspuoleen koskemisessa ollut merkittävää eroa, mutta pidin myös siitä että alusta nieli hienosti mutkissa olevia epätasaisuuksia ja pyörä pysyi hyvin ajolinjalla osin myös riittävän pehmeän alku- ja keskijouston turvin. Perän toimintaan ei kiinnittänyt juuri huomiota (mitä pidän hyvänä asiana) ja varsinkin ensiajolla tuntemukset olivat luokkaa ”nielipä se tuon kohdan hienosti”. Läpilyönneiltä ei suuremmissa kompressioissa vältytty, mutta tätä on mahdollista hallita lisäämällä tokeneita.

Päädyin ajamaan suurimman osan lenkeistä MORE-asennossa eli jousituksen progressiivisemmassa moodissa ja koin, että se toimi itselleni paremmin ajotyylini ollessa melko ”kaikkea päin vahvalla vartalolla”.

Koon huomasi puun kierroissa sekä jyrkällä. Puun kierrossa huomasin, että hyppyytin perää sivulle saadakseni pyörän taittumaan sopivalle ajolinjalle, mutta tämä ei ole välttämättä huono asia, sillä olen huomannut tekeväni tämän jälkeen samaa päätyökalullani eli luomuendurolla, joten tuo saattoi viedä ajotekniikkaani eteenpäin. Jyrkässä huomasin olevani melko lailla suorilla käsillä pyörän takaosassa. Tilanteita tämä ei aiheuttanut, mutta ajoasento tuntui paikoin oudolta. M-kokoisella pyörällä tuntuma olisi voinut olla hyvin erilainen, joten se ei ole varsinaisesti Railin konstruktiosta johtuva ominaisuus.

Joissain mutkissa huomasin siirtäväni painoa eteen korostetusti että saan eturenkaalle pitoa, mutta tämä sama on selitettävissä pyörän erilaisuudella normaaliin kalustoon verrattuna, ja sitä olisi varmasti mahdollista ehkäistä vaihtamalla korkeammalla korotuksella oleva tanko. Pituus toi toisaalta kovemmassa vauhdissa lisää vakautta ja ”täyskokoisen” sähkön massa mahdollisti kivikoista ajamisen vauhdilla.

Jarruissa riitti teho endurotyyppiseen ajoon, mutta huomasin että kahvoja sai puristaa melko kovasti varsinkin tiukemmissa jarrutuksissa. Jarrujen tuntuma oli tasainen ja modulointi helppoa, mutta mikäli pyörä olisi omani, niin varustaisin etupään 220-millisellä levyllä. Jarrut eivät kuitenkaan ole alimitoitetut, vaan ne tekivät sen mitä niiltä odotin.

Bontragerin omat renkaat

Rail oli varustettu tehtaalta Bontragerin viime syksynä julkistamalla Brevard Pro XR-renkaalla. Rengas on 60TPI kyljellä ja sivuvallin vahvennuksella varustettu ja kuvio muistuttaa kovasti muiden merkkien renkaita, josta jokainen voi tehdä itse omat johtopäätöksensä.

Rengas on luonnollisesti tubeless-ready. Kumiseos on dual compound, eli keskinappulat ovat kovempaa ja reunanappulat pehmeämpää seosta. Kyljet tuntuvat sormikopelolla melko paksuilta, ja sijoittaisin renkaan yleisfiiliksensä mukaan esimerkiksi Vittorian endurokylkiseen renkaaseen. Valmistaja suosittaa laskurissaan renkaalle mukavan matalia paineita, ja itselleni nuo luvut tarkoittivat edessä 22psi ja takana 26psi. Nämä ovat hyvin lähellä niitä paineita, jotka itselleni ovat valikoituneet omaan kalustoon sen tyyppisessä ajossa mihin tämä pyörä on tehty.

Rengas oli ajossa sanalla sanoen hyvä ja ennustettava. Pidon raja löytyi loogisesti, ja yllättäviä tilanteita ei sattunut kuivalla ja kostealla ajaessa. 2.5 tuumaa leveä rengas on toki edessä melko pullea, joka voi kuskista riippuen olla hyvä tai huono asia. Kylki oli erittäin vahvan tuntuinen ja siitä sai mukavasti tukea kivikkojuurakossa, eikä rengas lyönyt mitenkään selkeästi tai yllättävästi vanteelle läpi. Rullaavuudessa en huomannut samanlaiseen käyttötarkoitukseen tehdyissä renkaissa selkeää eroa. Seos ei ollu mitenkään superpehmeä, muttei kovakaan ja laittaisin sen jonnekin maxxgripin ja maxxterran välimaastoon.

Bosch moottorina

Rail oli laatuaan ensimmäinen ajamani sähkö, jossa on Boschin moottori. Väännössä en huomannut varsinaisesti eroa kilpailijoihin, mutta moottoreiden luonteissa on eroja. Bosch antaa tehon erittäin terävästi pihalle, ja se voi olla sekä hyvä että huono asia. Mutkista lähdöt ja pysähdyksistä kiihdytykset ovat tehokkaan tuntuisia, sillä teho on heti käytettävissä. Toisaalta pysähdyksistä liikkeelle lähtö ylämäkeen vaati yleensä avustuksen puottamisen alaspäin kyseisessä tilanteessa, sillä vaikka kammelle antaisi vähän painetta niin rengas voi alkaa sutimaan vähänkin liukkaalla alustalla.

Kiivetessä moottorista ei lopu teho kesken jyrkimmissäkään mäissä, vaan yleensä painovoima tulee vastaan keulimisen muodossa tai kuskin ajotaidot loppuvat kesken. Moottorissa ei ole joistain muista merkeistä tuttua ”jälkipotkua” juurikaan huomattavissa, minkä koin itselleni positiivisena asiana.

Tehdasasetuksissa Turbo ja eMTB -tasojen ero tuntui itselleni isolta, mutta päädyin säätämään assistin ja dynamicin eMTB:llä arvoihin +2, joka tasoitti eroja mukavasti ja avustukset tuntuivat tämän jälkeen lineaarisilta toisiinsa nähden. Joiltain muilta merkeiltä tuttua autoavustusta ei ollut, mutta en varsinaisesti kokenut sille tarvetta. Pidemmillä lenkeillä ja siirtymillä käytin pääasiassa Tour+ tai eMTB-tasoja. Pyörän painon kautta Eco oli lähinnä kotiinlinkkutamismoodi, kuten isossa sähkössä yleensäkin.

Akun keston kanssa en kokenut ongelmia missään vaiheessa. Pienillä avustuksilla mäkiä PK-alueella ajaessa akku kuluu mukavan hitaasti, ja esimerkiksi isommalla porukalla pääasiassa pienillä avustustasoilla ajettu 22km safari yli 800 nousumetrillä jätti akkua vielä yli 60 prosenttia. Akun lataus tyhjästä täyteen vie useita tunteja mukana toimitetulla laturilla, ja tämä kannattaa ottaa huomioon mikäli suunnittelee kahden lenkin päiviä.

Loppusanat

Railin kokonaisuus on kuten aiemmin sanottu erittäin tasapainoinen ja pyörä oli erittäin helppo saada itselle sopivaksi pienillä kontaktipisteiden ja alustan muutoksilla. Keulakulma oli jyrkemmässäkin asennossa sopiva ajoon ja yhtään OTB-tilannetta tai mitään siihen viittaavaa tullut vastaan. Tällä pyörällä on helppo pitää sitä kuuluisaa omaa kovaa yllä erilaisissa maastoissa.

Jos pitää etsiä jotain negatiivista, niin hissitolpan liipaisin ei osunut täysin omaan ergonomiaani. Kun tangon vasemmalla puolella on moottorin avustuksen kytkimet, jarrukahva ja hissitolpan liipaisin, niin itse kukin tietää että ohjaamon setupissa on pyörittelemistä ja joillekin asia saattaa olla hyvin millipeliä ja minulle liipaisin jäi hiukan kauas peukalolta. Pullotelineen ruuvit ovat rungossa hiukan ylhäällä ja sain itse runkoon mahtumaan isoimmillaan 650ml pullon. Asemoinnissa on varmasti jätetty kaikille erilaisille iskareille ja niiden lisäsäiliöille tilaa, mutta koeajopyörässä telinettä olisi voinut viedä sentin tai kaksi alaspäin joka olisi tehnyt lisätilaa. Ongelma on varmasti ratkaistavissa erilaisella pullotelineellä. Kokonaisuudessa siis melko pieniä asioita, jotka eivät vaikuttaneet ajonautintoon, ja nämä ovat halutessaan taklattavissa after market -osilla.

Artikkelin kuvat: Eevi Alaputto