Specialized Turbo Levo 4 – Tehokkuuden uusi aikakausi

Lisää iskukykyä moottorista

Kuten arvata saattaa, on uuden Levon moottori kokennut täydellisen uudistuksen. Aiemmasta poiketen S-works versio on normaalia Levoa tehokkaampi. S-Works Turbo Levo 4:n moottori on Specializedin oma 3.1-mallimerkintää kantava 111Nm (Specialized Turbo Levo 4, 101Nm) vääntävä ja 720W (Specialized Turbo Levo 4, 666W) tuottava moottori. Vääntömomentti ja teho on siis kasvanut edelliseen sukupolveen nähden (Turbo Levo 3:n 2.2-moottori 90Nm, 565W).

Näiden muutosten lisäksi Spessun uudesta 3.1-moottorista puuttuu hihnaveto ja vaihteisto on toteutettu täysmetallisin hammaspyörin. Hammaspyörien kokoa on myös kasvatettu vähentämään lämpenemistä ja sitä kautta minimoimaan lämpölaajenemista. Ajossa 3.1-moottori on hiljainen eikä kolise vedossa eikä vapaalla.

Kuten yllä mainittua, moottorit S-Worksissa ja ns. normaaliversiossa ovat mekaanisesti samanlaiset, mutta  vääntömomentin ja tehon ero on tehty ohjelmallisesti. Tehoerolla lienee haluttu erotella näitä kahta mallia ja nostaa S-Worksin premium-tasoa enemmän esiin. Aikaisemmat erot S-Worksin ja Specialized-runkojen välillä ovat rajoittuneet maastopyöräsegmentissä lähinnä yksittäisiin hiilikuituisiin takahaarukan osiin ja tekstiin rungossa. Nyt eroa on myös selkeästi käytettävyydessä.

Kasvanutta toimintasädettä ja nopeita latauksia

Spessun 3.1-moottoria syöttää kiitettävän ison toimintasäteen tarjoava 840Wh akku. Specializedin laskelmien mukaan akku kestäisi vajaan viiden tunnin ajosession. Jos tämäkään ei riitä, saatavilla on myös erikseen myytävä range extender eli ulkoinen lisäakku, mikä tarjoaa 280Wh:n lisäkapasiteetin.

Lisäakku kiinnittyy pullotelineeseen ja maksaa 749€. Pyörän mukana tuleva pulloteline on lisäakun tarpeisiin modifioitu Zee Cage. Pulloteline on edelleen sivusta ladattava, mutta siitä löytyy myös salpamekanismi, millä lisäakku saadaan lukittua telineeseen. Tämä on hyvä päivitys, sillä tiedän tapauksia, missä lisäakku häipynyt telineestä, kun pyörä on lähtenyt kisatilanteessa kuskilta lapasesta.

Turbo Levo 4:een on myös saatavilla pienempi ja kevyempi 600Wh akku, mikäli koet tarpeelliseksi keventää pyörää etkä tarvitse isomman akun tarjoamaa rangea. Pienempi 600Wh akku vie vähemmän tilaa wattivajasta, jolloin muun tavaran säilytystila vastavuoroisesti kasvaa. Turbo Levo 4:sta voit ajaa muuten myös pelkällä range extenderillä, mikäli haluat ajaa oikein kevyesti ja jättää ison akun kotiin. Tällöin tosin moottori tuottaa vain puolet maksimitehostaan.

S-Works Turbo Levo 4 toimitetaan nopealla älylaturilla. Järkälemäisestä 12A/700W Turbo 3.1 Smart Chargerista laturista löytyy neljä erilaista lataus-modea, joista äkäisin lataa 840Wh akun 0-80% alle tunnissa. Muut Specialized Turbo Levo 4 -mallit toimitetaan pienemmällä 5A/200W laturilla, mutta tarvittaessa isompi laturi on saatavilla erikseen. Turbo 3.1 Smart Charger maksaa tämän hetkisen tiedon mukaan 529€.

Dynaaminen Mastermind ja Specialized-sovellus

Turbo Levo 4:n vaakaputkesta löytyy edellisestä versiostaan kokoa kasvattanut 2.2″ Mastermind-käyttöliittymän näyttö. Näytön toiminnot ja kattava informaatio on periaatteessa sama kuin edellisessäkin versiossa ja sen eri näkymät ovat käyttäjän muokattavissa Specialized-puhelinsovelluksen avulla.

Mastermindin ohjaukseen käytettävä (langallinen) kaukossäädin löytyy tutulta paikaltaan ohjaustangosta vasemman peukalon alta. Kaukosäätimestä löytyy virtanapin ja talutusavustimen välistä pieni vipu, mikä toimii myös painikkeena. Naksuttelemalla vipua ylös- ja alaspäin vaihdellaan ajomodeja tai Micro Tunen ja Dynamic Micro Tunen asetuksia. Vivun painikkeella päästään selailemaan Mastermind-näytön näkymiä.

Paksummalla talvihanskalla näytön ikkunoita tulee vaihdeltua toisinaan tahattomasta, kun ajomodeja vaihdetaan lennosta. Ongelma on sinänsä mitätön, sillä näyttöä harvemmin ehtii muutenkaan ajon aikana vilkuilla. Ajo-modejen vaihto onnistuu kuitenkin helposti ja koen sen tärkeämmäksi.

Specialized-puhelinsovelluksen avulla voit muokata Eco-, Trail- ja Turbo-moden esiasetussäätöjä sekä moottorin responsiivisuutta ja ylikäyntiä. Responsiivisuuden säädöllä tarkoitetaan kiihtyvyysvastetta, mikä tarkoittaa sitä, kuinka nopeasti moottori reagoi polkemiseen. Ylikäynti tarkoittaa, kuinka kauan moottori jatkaa avustuksen antamista polkemisen lopettamisen jälkeen. Ylikäynnin voi myös keskeyttää polkemalla hieman taaksepäin. Tämän ominaisuuden aktivointi löytyy myös samasta valikosta sekä sitä voi säätää suoraan pyörästä Mastermindin avulla.

Täydellä avustusteholla ajettaessa responsiivisuuden ollessa oletusarvossaan keskiasennossa Turbo Levo 4 hyökkää sitä käskettäessä, muttei silti tunnu karkaavan alta. Joskin responsiivisuuden nopeimmalla asetuksella tämä ei enää pidä täysin paikkaansa. Kun responsiivisuus ja ylikäynnin kesto on säädetty maksimiin, huomaan ajavani jotain aiemmin kokematonta. Nämä asetukset vaativat jo vähän uuden opettelua.

Responsiivisuuden ollessa maksimissa, kuskilta vaaditaan entistä aktiivisempaa otetta, muuten pyörä saattaa pyrkiä pakenemaan kuskin alta. Ylikäyntiajan ollessa säädettynä maksimiin on pystyttävä lukemaan reittiä paremmin ja ennakoimaan tulevaa. Osaavissa käsissä polkuajossa ylikäyntiaika mahdollistaa vedon jatkumisen pyörää lennätettäessä juurakkojen yli, vaikka pidät polkemisesta lyhyitä taukoja. Jos taas kova vauhti on vierasta ja ajotekniikassa puutteita, on riskinä jatkuva jarruttelu ylikäyntiajan vetoa vastaan, mikä on hyvä tapa kuluttaa jarrupaloja ja tehdä ajosta töksähtelevää.

Nämä parametrit on säädettävissä ja suosittelenkin rohkeasti kokeilemaan eri säätöjä puhelinsovelluksen avulla. Näitä säätöjä voi myös muokata erilaisten reittien mukaan. Helpolla hyvän flown polulla korkealle säädetyt responsiivisuus ja ylikäyntiaika tarjoavat varmasti hienoja ajokokemuksia. Sen sijaan teknisemmässä tiukkien ja jyrkkien mutkien vallitsemassa matalien nopeuksien maastossa nämä parametrit saattavat toimia paremmin ollessaan joko oletusarvoissaan tai jopa minimissä.

Havaitsin muuten myös, että ylikäynti auttaa hieman bunnyhopeissa tai tilanteissa, missä tarvitaan nostaa eturengasta esteen, kuten isomman kiven tai kallion, päälle. Jotta tämän avun saa, polkeminen pitää lopettaa juuri ennen keulan nostoa, jotta aktiivinen ylikäynti tuuppaa pyörää vielä eteenpäin.

Puhelinsovelluksesta löytyy vielä säädettävissä oleva Shuttle-tila. Tämä säätö on neliportainen. Mitä suurempi säädön arvo on, sitä helpommin saat täyden moottoriavustuksen polkiessasi korkeammalla kadenssilla.

Microtune oli tuttu Mastermindin edellisissäkin versioissa. Kyseessä on siis avustuksen ja moottorin tehon 10-portainen säätö, mikä on hyödyllinen esimerkiksi silloin, kun Trail-mode on liian vähän, mutta Turbo-mode liikaa.

Mastermindista löytyy uutena ominaisuutena Dynamic Micro Tune. Tämä toimii samalla tapaa kymmenen prosentin välein kuin Micro Tune, mutta se tuottaa täyden avustustehon reagoimalla kadenssiin ja kuskin itse tuottamaan tehoon. Esimerkiksi ”30/100” tuottaa normaalilla kruisailukadenssilla 30% avustustehon maksimista, mutta nostamalla kadenssia saat moottorista heti kaiken tehon irti.

Tekniset ja liukkaat erityistä tarkkuutta vaativat nousut missä takarengas ei saa sutia helpottuu huomattavasti Dynamic Micro Tunen ansiosta. Pyörä pysyy hyvin hallittavissa eikä hyökkää kohdassa, missä se ei niin saa tehdä. Moottori on kuitenkin valmiudessa toimittamaan apuja mikäli tilanne niin vaatii. Dynamic Micro Tunen alemmilla avustustasoilla on syytä kiinnittää huomiota erityisesti valittuun vaihteeseen. Jos meno ”sakkaa” tilanteeseen liian isolla vaihteella, on moottorilta vaikea pyytää apuja, koska omalla jalalla kadenssin nostaminen isoa vaihdetta vastaan ei onnistu niin helposti. Eli katsetta ylöspäin ja ennakointia peliin.

Specialized-sovellus on yhdistettävissä Garminiin, Stravaan ja Applen Find My-palveluun. Näistä jälkimmäinen on tarkoitettu työkaluksi rosvoja vastaan, mikäli pyöräsi varastetaan. Paikantamisen lisäksi pyörän sähköjärjestelmä voidaan lukita etänä Specialized-sovelluksen avulla.

Rungossa paljon vanhaa hyväksihavaittua, mutta myös uutta

Turbo Levo 4 on edellisen mallin tapaan edestä 160mm ja takaa 150mm joustava 29″/27.5″-rengastuksella varustettu sähköpyörä. Runkoa on ainakin toistaiseksi saatavilla ainoastaan hiilikuituisena viidessä eri koossa (S2-S6). Levo SL:n ja Stumpjumper 15:n tapaan etukolmion sidebar-rakenteesta on luovuttu. Turbo Levo 4:stä löytyy useissa muissakin Spessun pyörissä olevat jo lähes perinteiset säätömahdollisuudet.

Keulakulmaa voidaan säätää puolen asteen välein. Tähän pyörän mukana tulee kaksiasentoinen ohjainlaakerin kuppi, millä keulakulma saadaan asetettua joko 63,5 tai 65,5 asteeseen. Tämän lisäksi Levossa on myös toinen ohjainlaakerin kuppi, mikä on ns. keskiasennossa. Kuppia vaihtamalla keulakulma saadaan asetettua 64,5 asteeseen mikä ainakin minulle tuntui olevan siinä kuuluisassa sweetspotissa tämän pyörän osalta.

Tämän lisäksi iskarin alapään kiinnityksestä löytyy epäkeskot holkit, joilla keskiön korkeutta voidaan säätää. Ala-asennossa keskiö putoaa 6mm. Tällöin myös keulakulma putoaa arvioilta noin puoli astetta loivemmaksi. Rungon kolmas säätömahdollisuus löytyy takahaarukasta. Takahaarukan pituutta voidaan kasvattaa 9mm kääntämällä chainstayn ja seatstayn välisen nivelen flipchippiä.

Turbo Levo 4:n linjakas runko on Specializedille tyypilliseen tapaan siististi viimeistelty. Kaapelien läpivientiin löytyy edelleen mahdollisuus rungon läpi. Sain myös ilokseni huomata, ettei läpiviennit ole toteutettu ohjainlaakerin läpi vaan ne löytyvät edelleen emäputken poskilta.

Specialized lupaa muuten ensimmäiselle omistajalle takahaarukan laakerit elinikäisellä takuulla. Takuu pätee kaikkiin uusiin Turbo Levo 4:iin riippumatta oliko kyseessä S-Works vai ns. normaalirunkoinen Levo.

Viistoputken vasemmalta kyljeltä löytyy wattage cottageen, eli suomalaisittain wattivajaan, pääsyn mahdollistava luukku. Luukun kannen kiinnitys on toteutettu yhdellä kuusiokolopultilla. Kannen takaa löytyvä akku kiinnittyy paikalleen liitintä vasten rungon sisään edellä mainitulla kannen varmistavalla kuusiokolopultilla. Akku ja kansi pysyvät tukevasti paikallaan ja ovat käytössä hiljaisia. Turbo Levo 4 on myös ensimmäinen sähköpyörä mistä löytyy SWAT-boksi. Akun päällä on käytössä pieni tyhjä tila, mihin voit halutessasi jemmata sisurin ja vaikka kaasupatruunan. Pienempi jälkikäteen hankittu akku mahdollistaa isomman säilytystilan, mikäli koet sen tarpeelliseksi.

Rungon sisäiset kaapelien läpiviennit näkyvät wattivajan takaseinällä, kun akku on irrotettu. Viistoputkessa niille ei löydy omia kanaviaan. Sen sijaan kaapelit on varmistettu pienin kiinnikkein, millä ne pysyvät äänettömästi paikallaan.

Komponenteissa pelkkää high endiä

Kuten jo ehkä mallimerkintä ”S-Works” vihjailee, ei kyseisen mallin osakokoonpanossa ole säästelty. Alustaksi on valittu Foxin Factory -tuoteperheen keula (Float 38 Factory Grip x2) ja iskari (Float X Factory w/Genie). Voimansiirto on toteutettu Sramin XX Eagle -komponentein. Kyseessä on siis sähköinen vaihteisto. Niille (minä mukaanlukien), jotka eivät halua murehtia akkujen lataamisesta, löytyy onneksi ratkaisu. Takavaihtajalle on nimittäin vedetty oma piuhansa suoraan pyörän akusta, joten takavaihtajan akkuhuolet saa unohtaa.

Jarrut on niinikään Sramin malliston tehokkaimmat Maven Ultimatet. Olen päässyt testaamaan Maveneita tätä ennen kevyemmissä luomupyörissä, missä ne toimivat moitteetta. Jarrut eivät tuottaneet pettymystä myöskään sähköpyörän pysäyttäjinä, vaan ne sopii Levoonkin oikein hyvin. Levon edestä löytyy 220mm ja takaa 200mm HS2-jarrulevyt.

Ohjaamosta löytyy normaalista Rovalin osista poiketen jopa vähän erikoisena yhdistelmänä Industry 9:n 40mm stemmi sekä hiilikuituinen 40-millin risellä varustettu RaceFacen Era-ohjaustanko. Industry 9 on tunnetumpi navoistaan, joten herääkin kysymys, että onko S-Worksissä esitelty stemmi esimakua jostain tulevaisuuden kuvioista. Gripit on Deityn Lockjaw:t. Deity on tuttu merkki Specializedin maastopyörien ohjaamoissa jo entuudestaan.

Ihan täysin inhouse-brändi Rovalin komponenteista ei S-Worksissä ole kuitenkaan luovuttu, sillä kiekoiksi on valittu hiilikuituiset Roval Traverse HD:t. Napoina kiekoissa toimii DT Swissin 240:t. Kiekkojen sisäleveys on 30mm ja niissä on melko paksu, 5mm leveä reuna. Tämän on tarkoitus suojata rengasta paremmin snake bite -tyylisiltä puhkeamisilta. Painoa kiekkosetillä on noin 1800g. Kiekoista voisi varmasti kirjoittaa jo oman testijulkaisunsa, mutta Levon alla ne vaikuttivat jämäkiltä. Renkaan vaihtaminen kiekoilla oli tosin todella haastavaa. Traverse HD:n halkaisija kehän poikkileikkauksen keskikohdasta on melko suuri, jolloin renkaan ja kehän reunojen väliin ei saa kovinkaan paljoa löysiä. Vahvat rengasraudat ja pussillinen kärsivällisyyttä on pakollinen hankinta näiden kiekkojen kanssa. Renkaiksi Turbo Levoihin on valittu alla olevassa kuvassakin näkyvä Spessun oma Butcherit (Grid Gravity casing, Gripton T9). Pito T9-seoksessa vaikutti olevan varsin hyvä.

Viimeisenä, muttei suinkaan vähäisimpänä S-Worksin komponenttilistalta poiminnan ansaitsee Foxin Transfer NEO Factory -hissitolppa. S3-koon Levossa sen isku on 175mm, mutta S4:een se tulee 200-millisenä. Transfer NEO -dropperi on langaton, joten täysin pikkuakuista ei S-Works Turbo Levo 4:ssa päästä eroon, vaikka Sram sitä jo voimansiirron puolella yrittikin. Akku on sijoitettu hissitolpan kaulukseen etupuolelle, mistä se on helppo irrottaa latauksen ajaksi. Ratkaisu ei ole ulkonäöllisesti ehkä se kaunein, mutta ei ole kyseisen hissitolpan hintakaan. Suomessa Fox Transfer NEO Factoryn saa tällä hetkellä noin 1500 eurolla. Käytettävyydeltään Transfer NEO toimii hienosti eikä edellä mainitun akun sijoitus aiheuta minkäänlaisia käytännön ongelmia.

Turbo Levo 4 on saatavilla neljässä eri buildissä, joista nyt esittelyssä oleva S-Works on malliston high end-pyörä. Hintaa S-Worksilla on 15499€. Muiden mallien hinnat putoilevat tästä muutaman tonnin portain alaspäin ja halvimmillaan kokonaisen Levon saa 8559€. Speksaajille ja rakentelijoille on tarjolla myös runkosettiä. Tätä saa ainoastaan S-Worksinä. Hinta runkosetille on 8019€.

S-Works Levo GEN4 = 15499€

PRO Levo Gen4 = 12849€

EXPERT Levo Gen4 = 10699€

COMP CARBON Levo Gen4 = 8559€

S-Works Levo Gen4 Frameset = 8019€

Takahaarukka ja Genie

Turbo Levo 4:sta löytyy viime kesänä julkaistu Specializedin yhdessä Foxin kanssa kehittämä Genie-iskari. Tarkemmat kuvauksen Geniestä löydät meidän aiemmasta Stumpjumperin julkaisusta. Takahaarukan joustomatka suhteessa kompression vaatimaan voimaan on kuvattu alla olevassa taulukossa. Taulukon kuvaajista voidaan tulkita, että Genie ja Turbo Levo 4 käyttää isomman osan takahaarukan joustomatkasta kun siihen kohdistuu pienempiä voimia. ”Wheel rate” eli jousivakio muuttuu jyrkäksi, kun Genie lähestyy joustomatkansa loppua. Käytännössä tämä toimii niin, että pyörä syö maaston epätasaisuuksia kuten juuria ja kiviä todella vaivattomasti tarjoten samalla takarenkaalle hyvin pitoa.

Isompien voimien kohdistuessa takahaarukkaan, progressio kasvaa 70% joustomatkan jälkeen merkittävästi eikä iskaria saa pohjaamaan niin herkästi. Tietysti pohjaamisia ei voi välttää kun vauhti kasvaa ja mäki jyrkkenee, mutta Genie luo fiiliksen, minkä mukaan pyörän takahaarukan joustomatka on luvattua enemmän. Turbo Levo 4 on myös kierrejousi-iskariyhteensopiva. Specialized on testannut hyväksytysti joitain teräsvarrellisia, Öhlinsin, Foxin ja Rockshoxin iskareita. Suosittelen kuitenkin varmistamaan yhteensopivuudet vielä erikseen myyjältä.

Hillittyjä muutoksia geometriassa

Geometriamuutokset edellisen sukupolven Turbo Levon ja nyt julkaistun uuden välillä ovat melko maltilliset. S3-koossa reach on kasvanut edelliseen nähden 3mm, mutta myös emäputki on vastavuoroisesti lyhentynyt 12mm. Keulakulma on pysynyt samana ja akseliväli on lyhentynyt 2mm. Ehkäpä suurin muutos on jyrkentyneessä satulaputken kulmassa ja takahaarukan pituudessa. Turbo Levo 3:n chainstay oli 442mm, mikä 7mm pidempi. Toki tämäkin ero kutistuu kääntämällä Turbo Levo 4:n edellä mainittu takahaarukan flipchip pidempään asentoon.

Ajossa lyhyemmässä asennossa oleva takahaarukka ja pienempi 27.5″ takakiekko reagoi mutkiin hienosti ja pyörän saa jopa yliohjautumaan kallistamalla ja kääntämällä pyörää yli tarpeen. Mutka-ajo tuntuu luontevalta ja mutkia alkaa kaipaamaan lisää, todella paljon lisää. Riittävän paineen tuottaminen eturenkaalle pidon varmistamiseksi tuntuu helpolta varsinkin, kun keulakulma on asetettu 64,5°. Jossain tilanteissa sulavalla jäällä/lumella ja turhan kovalla tilannenopeudella pyörän molemmat renkaat saa menettämään pidon, mutta jostain syystä näissä tilanteissa ei tullut koskaan tunnetta, että jalan nostaminen polkimelta edes varotoimenpiteenä olisi ollut tarpeen.

Turbo Levo 4 tuntuu olevan hallinnassa silloinkin, kun se ei ole hallinnassa. Tunnetta on vaikea pukea sanoiksi. Luulen, että osasyy tähän on Levon edellä mainitussa tasapainoisessa geometriassa yhdistettynä toimivaan alustaan. Tietenkin myös kuskin painon sijoittelu oikeaan kohtaan renkaiden välissä vaikuttaa isolta osin. Ajoasento tuntuu kuitenkin luonnolliselta ja omiin mittoihini verraten S3-koon runko tuntuu istuvan kuin hanska käteen.

Testissä ollut S3-koon S-Works Turbo Levo 4 (840Wh akulla) painaa ilman polkimia 23kg, joten mistään yliraskaasta sähköpyörästä ei ole kyse, mutta kova vauhti ja pyörän kääntely ja hyppyyttäminen nostaa kivasti sykettä ja väsyttää hartioita.

Jatkaako Turbo Levo 4 edellisten Levojen menestyksekästä tarinaa jopa eräänlaisena sähköpyörien benchmarkkina? Sähköpyöriä on paljon ja luulen, että elämme nyt tavanomaista isommassa sähköpyörien kehityksen pisteessä voimakkaampien moottorien osalta. En lähde ennustamaan, mikä muun sähköpyöräilevän maailman näkemys tulee olemaan, mutta omalta kohdaltani voin kuitenkin varmuudella sanoa, että  Turbo Levo 4 on paras sähköpyörä, millä minä olen ajanut. Lopuksi on pakko myöntää, että huomaan itsessäni pientä pyöräkuumetta. Jatkanko sitten levotonta elämääni maastopyöräilijänä vai löytyykö ostohousuistani riittävän syviä taskuja jää nähtäväksi.