Syksy tulee, valoa – koeajossa Canyon Grizl CF 9 dynamolla

Syksy saapuu ja moni miettii tässä vaiheessa, millä jatkaa ajokautta pidemmälle. Jutun kuvat ehdittiin ottaa vielä syyskuun lopulla viimeisinä shortsipäivinä, mutta illat ne vaan pimenevät eikä muu auta kuin valojen asentaminen pyörään.

Hyvä ratkaisu pimeällä ajamiseen on dynamo-valot, jotka saavat virran etupyörästä. Canyonin uusi Grizl tulee integroidulla dynamovalojärjestelmällä, jota Kuraläppä pääsi testaamaan. Testiin ei tullut karvalakkimalli, vaan ajossa oli malliston arvokkain Grizl CF 9 w/ECLIPS 13-vaihteisella SRAM Red AXS -sähkövaihteistolla, DT Swiss GRC 1400 -kiekoilla ja Canyonin kehittämällä ECLIPS-nimisellä dynamo- ja valaistusjärjestelmällä.

Uusi integroitu dynamojärjestelmä

ECLIPS – mikä se on? Kyseessä on Canyonin uusi dynamojärjestelmä, joka on lyhennelmä sanoista Endless Charge & Lightning Integrated Power System. Järjestelmä koostuu Lupine Nano SL -etuvalosta, satulaputkeen integroidusta Lupine C14-takavalosta ja Lupinen akusta, jonka kapasiteetti on 3 500 mAh. Pyörän valaistusta on mahdollista käyttää Canyonin sovelluksen avulla. Sovelluksesta näkyy muun muassa dynamojärjestelmän akun varaustaso. Itse en kuitenkaan saanut tätä toimimaan yrityksistä huolimatta, joten tämä ominaisuus jäi valitettavasti kokeilematta. Onneksi ECLIPS-ominaisuuksia voi käyttää ilman sovellusta.

Virtansa ECLIPS saa DT Swiss GRX 1400 Spline -kiekkojen etupyörään asennetusta SON 29 -dynamonavasta, jonka valmistaja SON on tuttu pitkänmatkanpyöräilijöille. Pyörää laatikosta kasatessani etsin pitkään dynamon virtajohtoa enkä löytänyt sitä millään. Lopulta huomasin, että perinteinen johdotus oli korvattu nerokkaalla ratkaisulla, jossa etuhaarukkaan navan kontaktipintoihin on tehty virtaa johtavat kontaktipinnat, joita pitkin virta kulkee. Varsin siisti ratkaisu siis.

Dynamoa itsessään ei juuri tunne ajaessa, vaan pyörä rullaa mainiosti. Sokkotestinä en varmaan huomaisi dynamoa lainkaan, vaan ennemminkin tunnen pyörään asennetut kohtalaisen karkeakuvioiset Schwalben kumit. Canyon kuitenkin lupaa, että etunapa lataisi 20 km/h vauhdissa 3 500 mAh sisäistä akkua 12 %:n verran tunnissa. Nopealla laskutoimituksella esimerkiksi kapasiteetiltaan vastaavanlaisen iPhonen akun lataamiseen menisi 8-9 tuntia, mutta lataushäviöiden vuoksi tämä voi kestää vielä kauemman. Saa siis ajaa pitkän lenkin, jotta puhelin latautuu täyteen.

Riittääkö virtaa yöhön?

Tarkoitus oli käyttää dynamovalojärjestelmää sen kummemmin selvittelemättä, kuten peruskäyttäjä yleensä. Pyörän testauksen aikana kokeilinkin hyödyntää dynamojärjestelmää siten kuin sitä arkena varmaankin käyttäisin, eli juuri miettimättä akun varaustasoa. Ensimmäisellä testilenkillä noin tunnin verran lähireittejä hitaasti ajaessa valo toimi aivan hienosti. Testiajojen aikana kuitenkin löysin järjestelmästä pieniä puutteita. Tarkoitus oli kokeilla valoja siten, että lähden lenkille tyhjällä akulla. Aina ei nimittäin muista ladata laitteita, varsinkaan kun lenkille tulee lähdettyä kiireessä.

Otin seuraavalle koeajolenkille Etelä-Pohjanmaan erämaihin Evijärven ja Teerijärven rajametsiin tarkoituksella hitaan polkuosion. Teknisellä polulla vauhti jää kivien ja juurien vuoksi sen verran alhaiseksi, että dynamojärjestelmä ei ehdi ladata akkua riittävästi. Polkuajon aikana valo toimi jopa pyörää kantaessakin hyvin pyörän puskuriakun ansiosta. Tunnin verran pyörää tunkatessani puskuriakku ehti kuitenkin tyhjetä. Harmikseni reippaasta vauhdista huolimatta se ei ehtinyt ajaessa latautumaan niin paljon, että se olisi pysynyt koko aikaa päällä. Ilmeisesti akun varaustila laski liiaksi. Samat kokemukset minulle jäi, kun lähdin myöhemmin lenkille puskuriakun ollessa melkein tyhjä.

Dynamo ei siis nähdäkseni syötä suoraan virtaa valolle, vaan valo saa virtansa pyörän alaputkeen eväslaatikon sisälle asennetusta puskuriakusta. Paljon parempi mielestäni olisi, että etuvalo toimisi akun varaustasosta huolimatta ja saisi virran suoraan dynamolta. Tekninen asiantuntemukseni ei kuitenkaan riitä arvioimaan, onko tämä toteutettavissa. Jouduin ajamaan testilenkkejä varmuuden vuoksi kypärävalon kanssa, kun jäin miettimään alussa minua vaivannutta ongelmaa. Kun latasin akun täyteen ennen ajoa, ei ongelmaa kuitenkaan esiintynyt, vaan varaustaso riitti koko ajan ja tie oli hienosti valaistu.

Dynamojärjestelmän USB-C -standardin mukainen latausportti löytyy etupäästä ylemmän ohjainlaakerin pölysuojasta. Järjestelmää voidaan sekä ladata että siitä voidaan ladata. Esimerkiksi runkolaukussa oleva puhelin voidaan ladata ajon aikana siitä. Puhelin tuntui latautuvan suunnilleen kymmenen prosenttia tunnissa, kun ajoin noin 200 watin teholla. Tästä ominaisuudesta pidin, koska puhelimen akku tyhjenee lenkeillä nopeasti musiikin ja äänikirjojen kuunnellessa sekä kuvia ottaessa. Integroidut kaapeliviennit, jotka mahdollistavat tämän latausratkaisun, kuitenkin jakavat mielipiteitä. Mielestäni ne eivät välttämättä kuulu seikkailuhenkiseen pyörään. Ainakin omissa pyörissäni ohjainlaakerit ovat kulutustavaraa. Siksi toivoisinkin tähän pyörään perinteistä reititystä, varsinkin kun kyse on sähkövaihteisessa pyörässä oikeastaan vain jarruletkujen viennistä.

Valoa eteen ja taakse

Grizliin asennetut saksalaisen Lupinen valot ovat oikein hyvät. Lupine Nano SL -etuvalosta löytyy muutama eri valokuvio. Ne ovat tiukasti tiehen suunnattuja. Helppoon polkuajoon tämä toimii mainiosti. Valokuvio on kuitenkin kohtalaisen kapea. Syy niiden rajaukseen lienee se, että valmistusmaa Saksassa ollaan isänmaatamme huomattavasti tarkempia etuvalojen kuvion kanssa.

Myös integroitu Lupinen takavalo C14 on oikein hyvä – se ei häikäise, mutta näkyy kauas. Valo on myös varsin nätisti integroitu pyörän satulaputkeen. Kun akussa on riittävästi varausta, toimii sekä etu- että takavalot oikein nätisti pätkimättä eikä dynamovalojen perusongelmaa näin ollen esiinny. Tästä Canyonille voi antaa hyvät pisteet, koska valot itsessään ovat hyvät.

Sen sijaan jos järjestelmän sisäisen akun varaustaso pääsee liian alhaiseksi, valot eivät lähde tosiaan päälle napistakaan painamalla, vaikka polkisit koko ajan pää märkänä neljää kymppiä. Tämä puute on hyvä tiedostaa. Jos kuitenkin joutuisin miettimään dynamolla varustetun pyöränkin kanssa akun lataamista ennen ajoa, en välttämättä harkitsisi sellaisen pyörän hankintaa. Mielestäni dynamoetuvalon tulisi toimia siitä huolimatta, mikä puskuriakun varaustaso on. Puskuriakku tulisi auttaa lähinnä sellaisissa tilanteissa, joissa mennään hiljaa tai jos pyörän valoja täytyy pitää paikallaan hetki päällä. Jos sitäkin joutuu lataamaan, on sama tilanne vastassa kuin akkuvalojen kanssa,.

Onko dynamo sitten hyödyllinen varuste gravel-pyörään? Laadukaskin dynamonapa tuo pari-kolmesataa grammaa lisäpainoa verrattuna tavalliseen etunapaan. Kevyt varavirtalähde ja kevyt otsavalo painavat saman verran. Tällä pyörällä en ehkä lähtisi pidemmälle lenkille ainoastaan pyörän etuvaloon turvautuen, koska en voinut koeajossa luottaa siihen, että akussa olisi riittävästi virtaa etuvalon päällä pysymiseen. Jos otan otsalampun varalle, uskaltaa pidemmällekin seikkailulle lähteä.

Varmaankin moni muukin käyttäisi dynamoa siten, että ei mieti mikä akkujen lataustaso on, vaan lähtee ajamaan sen kummemmin miettimättä. Toisaalta esimerkiksi juuri ajetussa Ruskassa tämä voisi olla järkevä ratkaisu, koska ajopäivät ovat niin pitkiä, että laitteet ehtivät varmasti latautua ennen kuin tulee pimeä. Pyörä soveltuneekin tällä dynamoratkaisulla varmastikin oikein hyvin pitkän matkan pyöräilyyn, kunhan on riittävän tietoinen järjestelmän toiminnasta etukäteen.

Ketterä maastossakin

Testissä oli pyörä kokoa M, joka vastaa stack- ja reach-mitoiltaan omistamaani L-kokoista Lauf Seiglaa. Canyonin pyörät ovat kokoonsa nähden suuria, kuten tämäkin. Pyörässä tosin on ainoastaan 60-millimetrinen ohjainkannatin, joka tekee ohjaamosta lyhyemmän. Yhdistettynä 44-senttiseen ohjaustankoon ohjaus on varsin ketterä jopa kaikkein ikävimmillä poluilla. Yllätyinkin, kuinka 45-millisilllä renkailla varustettu pyörä pystyykin niin moneen metsässä. On tosin makuasia, onko 44-senttinen tanko liian leveä M-kokoiseen pyörään. Moni haluaakin kapeamman tangon aerodynamiikkasyistä. Joka tapauksessa maantiellä ajaessa sain itselleni virtaviivaisen ajoasennon.

Pyörää kasatessa ihmettelin ohjaustankovalintaa. Tanko itsessään on fiksulla profiililla, alaote on riittävän leveä ja yläotteen taivutukset ovat mainiot. Ihmettelen kuitenkin sitä, että suositushinnaltaan yli 8 000 euron pyörään on laitettu alumiininen ohjaustanko. Hiilikuidulla voisi pehmittää ajotuntumaa ja jäinkin kaipaamaan kuitutankoa. Materiaalista huolimatta tangon geometria on hyvä ja sopii pyörään. Sitä onneksi löytyy mukavuushenkisestä satulatolpasta, joka on Canyonin käsialaa. Hienoisesta joustosta huolimatta sen ajotuntuma on jämäkkä. Satulatolppa vaikutti vaimentavan suurimmat tärinät, kuten aikaisemmat vastaavat Canyonin ratkaisut.

Grizlin testissä olleessa mallissa oli alla Schwalbe G-One RX PRO 45 mm -renkaat. Ne tuntuivat rullaavan ihan hyvin matalillakin paineilla, tosin keskeltä sileät renkaat rullaavat tiellä kuitenkin nopeammin. Ajotuntuma itsessään oli mukava. Pitoa riitti jopa märkien juurien ylittämiseen. Renkaat kelpaavat hyvin polkuajoon. Toki tarpeeksi huolettomasti ajaessa pito loppuu, mutta ei onneksi missään vaiheessa yllättävästi. DT Swissin kiekot ovat kevyet, jäykät ja kestävät. Niiden sisäleveys on 24 mm.

Rungossa on sisäinen säilytystila mukana tulevalle minityökalulle, josta löytyy kuusiokolo- ja torx-päät. Lisäksi sisään saa tarvittaessa tungettua vaikka pari pientä paikkaustyökalua ja muita pienehköjä varusteita. ECLIPS-varustellussa mallissa säilytystilan pohjassa on dynamojärjestelmästä virtansa saava akku, joka tosin vie valtaosan säilytystilasta. Niissä malleissa, joissa ECLIPS-järjestelmää ei ole, säilytystila onkin suurempi.

Punainen on syksyn väri

Uudet SRAM RED -osasarjan jarrut ovat erinomaiset. Käyrätankoisessa pyörässä en ole aiemmin päässyt kokeilemaan näin hyviä jarruja, vaikka kalleimmat minulla varmaan onkin ollut näitä ennen kokeilematta. Jarrutuntuma on herkkä ja pyörä pysähtyy rivakasti. Kahvan ote-etäisyys on säädettävissä, mutta ne olivat jo tehdasasennossa sopivat. Sen sijaan kammet tuntuivat M-kokoisessa pyörässä 172,5-millimetrisinä turhan pitkiltä.

Osasarjassa uutta aikaisemmin kokeilemiini vaihteistoihin on yksi vaihde lisää – uusi RED-voimansiirto on nimittäin 13-vaihteinen. XPLR-takapakka 10-xx välityksellä tuntui esimerkiksi 12-vaihteista XPLR-pakkaa ja Eagle-pakkaa hieman tiheämmältä. Tämä on hyvä parannus esimerkiksi heille, jotka ajavat gravel-pyörällään myös maantiellä jos ei kokonaisia lenkkejä, niin ainakin pidempiä siirtymiä. Itse olen tosin omassa ajossani todennut 12 vaihdetta riittäväksi, vaikkakin välillä hypyt vaihteiden välillä saavat sormet käymään aktiivisesti kahvoilla.

Vaihdekahvat toimivat hienosti. RED-kahvoista löytyy myös lisävaihteet vaikkapa pyörätietokoneen näyttöjen vaihtamiseen, mutta ne toimivat hyvin myös vaihteita vaihtaessa tähän konfiguroituna, josta on hyötyä esimerkiksi aerodynaamisella asennolla ajaessa. Moittimista ei ole SRAM:n Full Mount -kiinnityksellä varustetun takavaihtajankaan toiminnassa. Se toimii tarkasti eikä tätä vaivaa T-type -voimansiirtojen väitetty hitaus, mitä en tosin itse ole juuri havainnut häiritseväksi. Hiilikuituiset SRAM:in kammet olivat mukavan jäykät ja kevyet, mutta tehomittaria pyörässä ei kuitenkaan ollut.

RED-osasarja on kevyt ja niin on koko pyöräkin. ECLIPS-järjestelmästä eli dynamonavasta, puskuriakusta sekä integroiduista etu- ja takavaloista huolimatta ilmoitettu paino jää 8,84 kiloon. Tämän huomasikin terävissä ylämäissä, joissa pyörä tuntui mukavan kevyeltä. Loppujen lopuksi pienistä valojen nikottelusta ja näihin liittyvistä käyttäjävirheistä huolimatta Grizl sopii ECLIPS-valolla sekä seikkailuhenkiseen arkiajoon että pidemmille pyöräretkille. Etenkin kiinnitysratkaisut tuovat mukanaan monet mahdollisuudet reissuihin. Paketti on pätevä ja pitkälle mietitty.

Lisää pyörän varustelumahdollisuuksista ja muista teknisistä tiedoista löydät kirjoittamastani ennakkojutusta tämän linkin takaa.