Stevens E-Maverick hyökkää kasvavaan kevytsähköpyörä-segmenttiin

E-Maverick – AM vai ED?

Stevens Bikes on Hampurissa vuonna 1990 perustettu saksalainen pyörämerkki. Se tunnetaan ehkä parhaiten cyclocross-osaamisestaan ja laadukkaista maantiepyöristään. Maastopyörämaailmassa Stevensin luomupyörämallistosta löytyy ainoastaan XC-jäykkäperiä. Stevensiltä löytyy nykyään melko kattava sähköpyörämallisto kaupunkipyöristä aina täysjoustoisiin enduropyöriin. Tähän sähköpyörämallistoon mahtuu myös kaksi kevytsähköpyörää, jotka tunnetaan nimellä E-Maverick AM ja E-Maverick ED. Kuten kirjainyhdistelmät jo ehkä vihjailevat, AM (all mountain) on suunniteltu trailiajoon, kun ED edustaa enemmän enduroon ja alamäkiajoon suunniteltua pyörää. Pyörät ovat ulkonäöltään lähes identtisiä pieniä geometrisia poikkeuksia ja alustan joustomatkaa lukuunottamatta. Turun Bikeshop.fi lähetti meille näistä koeajoon jälkimmäisen, E-Maverick ED:n.

Laadukas osakokonaisuus

E-Maverick ED 9.4.3 on molemmista päistä 160mm joustava enduroajoon tarkoitettu kevytsähköpyörä. Pyörä on rungoltaan takakolmio mukaanlukien hiilikuitua ja sitä on ainoastaan saatavilla yhdellä kokoonpanolla. E-Maverickin myyntihinta on 7799€. Laadukkaasti viimeistelty runko on väriltään lavender grey, mikä maallikon yksinkertaisen väripalletin mukaan tarkoittaa valkoista, johon on sekoittunut tippa violettia. Vaakaputken päällä on lisäksi harmaa kuvioitu maalipinta. E-Maverickin latausliitin löytyy etukolmion sisältä pullotelineelle varatun paikan yläpuolelta ja se on suojattu kumisella tulpalla. R2-koon etukolmio mahtuu isompikin juomapullo, mutta tällöin alkaa olla jo aavistuksen ahdasta, mutta Camelbakin lämpöeristetty pullo mahtui sivustaladattavaan pullotelineeseen niin, että pullon korkki otti hieman kiinni latausliittimen tulppaan. Kaapelit on viety siististi rungon etukolmion sisältä, mutta niiden sisäänmenot on toteutettu emäputkessa sijaitsevien ohjainlaakerien kauluksen läpi. Vaikkei ratkaisu ajoa haittaakaan ja läpiviennit näyttävät päällisin puolin siistiltä, ymmärrän turhautumisen tunteen ohjainlaakerin huoltopäivinä. Pyörän paino ajokuntoisena Shimano XT-lukkopolkimien ja kuvan pullotelineen kanssa oli 19,7kg. Huomaa, että pyörässä oli alla nastarenkaat, mitkä lisäävät omalta osaltaan pyörän painoa.

E-Maverickin voimansiirto on toteutettu pääosin Shimanon XT-osilla. Ketju on tosin Deoren, mutta se on ensimmäisiä kuluvia osia ja helppo päivittää myöhemmin. Pakaksi on valittu XT-sarjasta pykälää edullisempi malli, SLX. Ero XT:n ja SLX:n välillä pakoissa taitaa olla hinnan lisäksi lähinnä paino, joten pitkäjoustoisessa sähköpyörässä tällä ei merkittävää eroa saavuteta. E-Maverickin jarrut ovat niinikään XT-sarjaa. Nelimäntäisest satulat löytyvät edestä ja takaa. Vastakappaleina jarrusatuloille löytyy molemmista päistä Shimanon 203mm jarrulevyt. E-Maverickin iskari ja keula on Foxin Performance Elite-sarjaa. Iskarina toimii Fox Float X, josta löytyy hitaan vaimennuksen säädöt molempiin suuntiin (LSC & LSR). Keula on varustettu Grip2-vaimentimella, mistä löytyy nopean ja hitaan vaimennuksen säädöt molempiin suuntiin (HSC, LSC, HSR & LSR). Oikein säädettynä alusta toimii kuin unelma. Kiekoiksi on valittu luotettavat alumiinikehäiset DT Swissin HX1700 kiekot. DT Swissin H-mallisto on suunniteltu kestämään paremmin sähköpyörien suurempaa kuormitusta ja on näin perusteltu valinta. Muut E-Maverickin komponentit löydät alla olevasta listasta.

Iskari: Fox Float X Performance Elite

Keula: Fox 36 Float Performance Elite eMTB+ (160mm)

Moottori: TQ HPR50 (300W/50Nm)

Akku: TQ HPR-BAT1 (360Wh/6,8Ah)

Näyttöyksikkö: Runkoon integroitu TQ HPR Display

Takavaihtaja/vipu:Shimano Deore XT

Kasetti: Shimano SLX 10-51t, 12s

Ketju: Shimano CN-M6100

Kammet: FSA CK-9011/IS

Jarrut: Shimano Deore XT (4-mäntä)

Jarrulevyt: Shimano SM-RT64 (203mm/203mm)

Gripit: Oxygen

Ohjaustanko ja stemmi: Raceface Turbine R

Hissitolppa: Oxygen E-Scorpio DPR-E (100/125/150mm)

Satula: Fizik Terra Alpaca

Kiekot: DT Swiss HX 1700 Spline

Renkaat: Magic Mary/Big Betty 2.4″ EVO SuperTrail (testipyörä varusteltu SuomiTyres Piikkisioilla)

Runkogeometria

Runkogeometria E-Maverick ED:ssä on nykyaikainen, mutta maltillinen. Ei ole sinänsä erikoista, että takahaarukan (chainstay) pituus muuttuu runkokokojen myötä, mutta huomion arvoista E-Maverickin tapauksessa on se, että keula- ja satulaputken kulmat muuttuu myös. Nämä kulmat on lähes poikkeuksetta aina naulattu siihen tiettyyn, mutta Stevens on päättänyt muuttaa myös näitä eri kokojen välillä. Toki muutokset ovat melko maltillisia, mutta ovat kuitenkin olemassa.

Ensimmäinen havainto noustuani satulaan oli tunne pienemmästä ohjaamosta. Testipyörä oli R2-kokoinen. Tiesin kyllä jo etukäteen, ettei tällä kertaa ole kyse mistään erityisen pitkästä pyörästä, mutta olin kuitenkin ajanut paljon 450mm reachin pyörillä ja siihen nähden E-Maverick tuntui yllättävän lyhyeltä. Huomasin, että stemmin alta löytyy iso nippu spacereita, millä stemmiä on nostettu avokätisesti 35mm ylöspäin. Ohjaustangon nousu oli vastavuoroisesti maltillinen 20mm. Tämä ratkaisu lyhentää luonnollisesti todellista reachiä, kun se taulukkoihin mitataan emäputken ylätasosta. Vaikka pyörän reach tuntui tottumuksiini nähden aluksi lyhyeltä, oli ilo huomata tämä keulan kaulaputken reilu säätövara. E-Maverickin tapauksessa stemmin paikalla ja ohjaustangon nousulla saadaan kivasti pelivaraa, jos koet olevasi kahden runkokoon välissä. Itse olisin laskenut stemmin alemmas ja vaihtanut isommalla nousulla olevan ohjaustangon, jotta pyörä olisi tuntunut heti ”kotoisammalta”. Toinen vaihtoehto olisi ollut valita R3-koon pyörä.

TQ-HPR50 järjestelmä

TQ:lla on vuosikymmenien kokemus sähkömoottorien kehitystyöstä. Heidän moottoreitaan on käytetty roboteissa, satelliiteissa ja jopa Mars-kulkijoissa. Samaa HPR-teknologiaa (Harmonic Pin Ring) on hyödynnetty nyt myös heidän sähköavusteisten polkupyörien moottorisovelluksessa. HPR-vaihteiston avulla TQ on pystynyt jättämään moottoristaan pois tavanomaisille sähkömoottoreille ominaiset planeettavaihteiden ja hammasrattaiden yhdistelmät. Liikkuvia osia vähentämällä moottorista on saatu hiljaisempi ja kompaktimpi. TQ:n mukaan moottori on myös luotettavampi, koska siinä on vähemmän rikkoutumiselle alttiita osia.

TQ-HPR50 -moottori tuottaa maksimissaan 300W tehon ja sen maksimivääntömomentti on 50Nm. Painoa moottorilla on ainoastaan 1850g. Moottorin virtalähteenä toimii 1830g painava 360Wh akku. Akku on irrotettavissa, mutta sen irrotus vaatii myös moottorin irrottamisen, jotta se mahtuu liukumaan ulos viistoputkesta. TQ:n kaukosäätimestä löytyy kaksi painiketta, joiden tehtävä on vaihdella avustustasoja sekä aktivoida talutusavustinta. TQ:n minimalistinen näyttö on upotettu E-Maverickin vaakaputksen sisään. Moottorin virtapainike löytyy näytön alareunasta. Samaisella painikkeella voidaan selata näytön eri datanäkymiä, kuten range, akun %, nopeus, tehot, jne. Näitä tietoja voi poistaa ja lisäillä omien mieltymysten mukaan käyttämällä TQ:n omaa helppokäyttöistä puhelinsovellusta.

Avustustasoja E-Maverickissa on kolme, Eco, Mid ja High. Avustustasojen indikointi näytöllä on toteutettu eri kokoisin ympyrä-/pallosymbolein. Yllä olevassa näytön kuvassa on valittu High-mode. Avustuksen saa myös pois päältä, mutta tällöin käyttäjän tulee painaa ohjaustangon kaukosäätimen miinus-painiketta hetken aikaa pohjassa. Normaalipainalluksin selattaessa TQ-moottorissa on siis tarjolla nuo kolme avustustasoa. Lähdin ensimmäiselle lenkille tietämättä tätä. Luulin jo hetken, että edellisen päivän lenkki olisi käynnistänyt jaloissani jonkinlaisen superkompensaation. Tämä osoittautui virheelliseksi tulkinnaksi perehdyttyäni asiaan lenkin aikana. Olin ajellut hetken aikaa Eco-modella luullen, että syy olisi ollut jaloissani.

Eco-tason avustus tuntuu todella luonnolliselta ja lähinnä siltä, että olet lähtenyt lenkille erittäin hyvällä ja palautuneella jalalla. Tätä tunnetta tukee se, että TQ-moottori on äänetön. Moottori ei anna äänen puolesta minkäänlaista indikaatiota kuskille tuottamastaan avusta. Olen viime aikoina ajanut aika paljon erilaisilla sähköpyörillä ja tottunut siihen, että avustuksen aktivoiduttua moottorista kuuluu niille ominainen ääni. TQ oli hämmentävän hiljainen. Sen lisäksi, että aistin ohjaustangon ja polkimien kautta polku-uraa, pystyin myös kuulemaan missä kohtaa pyörän alla olleet nastarenkaat purevat jäähän ja näin välittävät tiedon kovasta alustasta ja siitä, että nastat lupaavat pitoa. Pyörän ollessa äänetön, onnistuin väistelemään polkuja vartioineita läskipyöräpartioita pimeissä talviöissä ongelmitta. Pystyin pommittamaan polkuja B-2:n tavoin kenenkään tietämättä, että olin edes ollut paikalla.

Moottorin säätöjä voi muokata puhelimeen ladattavalla TQ E-Bike-sovelluksella. Sovellus yhdistyy pyörään helposti Bluetoothin avulla ja tarjoaa mahdollisuuden muokata kolmea edellä mainittua avustustasoa. Tämän lisäksi voit lisätä ja poistaa eri näkymiä pyörän vaakaputkeen sijoitetusta näytöstä. Moottorin/pyörän yhdistäminen kelloon (testattu Garmin Fenix 6X Pro:lla) onnistuu myös, jolloin saat tallennettua harjoituksen tehodatan sekä kadenssin. 

Akun kesto ja toimintamatka

Täystehoisten sähköpyörien tapauksessa akkujen kestot alkavat olla valtaosalla hyvin tiedossa ja luulen, että niihin ei nykyään enää edes kiinnitetä niin suurta huomiota. Isojen akkujen tapauksessa toimintamatka on monelle, itse mukaanlukien, tarpeeksi. Kevytsähköpyörissä tilanne voi kuitenkin olla toinen. Pyöristä halutaan painoa pois ja niissä tavoitellaan mahdollisimman paljon luomupyörille tyypillisiä piirteitä ajettavuuden suhteen. Tällä on tietysti hintansa ja se näkyykin monesti moottorin tuottaman avustustehon suuruudessa ja akun koossa. Tämä on normaalia, kevytsähköpyöristä kun on kyse. E-Maverickin edustaessa kevytsähköpyörien kasvavaa segmenttiä lienee perusteltua perehtyä tähän vähän tarkemmin.

Kuten jo edellä mainittiin, TQ:n näyttö kertoo mm. 360Wh:n akkunsa käytössä olevan toimintamatkan kunkin ajomoden kohdalla. Käytössä oleva toimintamatka muuttuu luonnollisesti ajon aikana, mutta sen laskennassa hyödynnetään myös edellisen ajonkerran dataa. Huomasin tämän ensimmäisen ja toisen lenkin alussa kun TQ:n näyttö ilmoitti minulle erilaiset toimintamatkat akun ollessa ladattu täyteen. Ensimmäisellä lenkillä TQ:n näytössä minulle luvattiin 40km toimintamatka Eco-modella. Toiselle lenkille lähtiessäni toimintamatkan ennuste olikin olikin jo muuttunut optimistisempaan suuntaan. (Palaan tarkempiin lukemiin tuonnempana.) Toimintamatkan laskentaan vaikuttaa useat muuttujat kuten kuskin paino, rengaspaineet, maastonmuodot, ympäristön lämpötila jne. Joka tapauksessa kokemuksiin perustuva toimintamatkan laskenta antaa melko tarkan kuvan siitä, miten pitkän lenkin voit avustuksen kanssa pyörällä ajaa. TQ:n minulle laskemat toimintamatka-arviot piti kaiken lisäksi aika hyvin paikkaansa.

Ajoin testilenkit hyvin pitkälle samoissa olosuhteissa kovaksi tamppaantuneilla aavistuksen lumisilla talvipoluilla ja lähes identtisissä sääoloissa. Ulkolämpötila oli noin -4…-6°C-astetta. Bikeshop oli varustanut testipyöränsä Suomi Tyresin 2.6” leveillä Piikkisioilla. Rengaspaineet molemmissa renkaissa oli 1.7bar. Kuskin paino varusteineen ja juomapulloineen oli 80,5kg.

Eco-modella 18km/h keskinopeudella akku riitti kokonaisuudessaan 57km lenkkiin. Lenkki oli lähinnä tasaista kampien pyörittelyä ja meni sykkeiden valossa tarkasteluna helposta pk-lenkistä. Kuten mainitsin, ensimmäiselle lenkille lähtiessäni Eco-modelle TQ ilmoitti vain 40km toimintamatkan. Tähän lienee vaikuttaneen testipyörän edellisen käyttäjän luoma historia ja/tai ajo-olosuhteet.

Sekalaisessa polkuajossa, missä suurin osa kilometreistä koostui Mid-modella ajosta, akku kesti noin 40km. Ajo oli melko rauhallista, mutta väliin mahtui muutamia nopeatempoisempiakin pätkiä High-modella. Keskinopeus 40km lenkillä oli 17,3km/h. 

High-modella ajettaessa akku kesti 29km. Lenkin keskinopeus oli 18,3km/h. Ajo High-modella tuntui edellistä lenkkiä rauhallisemmalta eli pyörä joutui nyt tuuppaamaan enemmän laiskistunutta kuskia. Puhelinsovelluksen High-modessa Pedal Responsen oletusarvo oli noin 3/4 jäniksen puolella. Säädin sen kokonaan jänikselle, koska halusin, että kaikki on maksimissa.

Keskinopeudet olivat siis lähes samat kaikilla kolmella yllä mainitulla lenkillä, joten akun toimintamatkan suurimmaksi muuttujaksi jäi moottorin antava avustusteho (mikä nyt pitäisi olla päivänselvää ilman testiäkin). Muut ympäristön olosuhteet olivat lähellä samoja, joten tämä testi antaa viitteitä lähinnä eri avustustasojen välisistä eroista sekä maksimitoimintamatkasta, mihin E-Maverickillä näissä olosuhteissa pystyin pääsemään. Peruslenkkiajossa akun kesto omassa ajossani olisi useimmilla arki-iltalenkeillä riittävä. Pitkille ajopäiville tarvitsisin mukaan TQ:n 160Wh lisäakun sekä mahdollisesti vähän maltillisempaa avustusten käyttöä.

Yhteenveto

E-Maverick on ketterä ja keveytensä puolesta sitä on helppo käsitellä. Polut alkaa olla lumen tasoittelemia, joten E-Maverickin alustan kovempi rääkki juurakoissa ja kivikoissa jäi vähemmälle testille, mutta talvipolkujen ja lyhyiden laskujen perusteella en havainnut pyörässä mitään moitittavaa. Takahaarukka toimii poljettaessa kivasti enkä kokenut sen keinuttavan kuskia tasaisella tai ylämäessä. Jostain syystä pyörä ei tunnu niin isolta kuin sen joustomatka vihjailee. Tähän vaikuttanee edellä mainittu reach ja kevyt huomiota herättämätön TQ:n moottori ja sen antama avustus. Ketterää sähköavustettua alamäkikelpoista pyörää etsivälle E-Maverick tarjoaa siis varteenotettavan vaihtoehdon. Suosittelen, että selvität oman ajoosi sopivan koon, koska kuskin mittojen lisäksi ajotavoilla on merkitystä.