Esittelyssä GT Force Carbon Pro

Syksyinen ajokausi on ollut poikkeuksellisen hyvä ja mikäpä parempaa kuin, että GT lähetti meille koeajettavaksi Force Carbon Pro -fillarin.

Kyseessä on 160mm takaa joustavalla rungolla varustettu enduropyörä. Edeltävään malliin nähden Force on kokenut nykytrendin mukaiset päivitykset geometriaansa eli lisää pituutta, loivempaa keulaa, jyrkempää satulaputkea ja matalampaa keskiötä. Näiden lisäksi ehkä huomiota herättävin muutos nähtiin takahaarukan toteutuksessa. GT on hypännyt Force-mallistonsa kanssa kyytiin viime aikoina yleistyneiden High Pivot -pyörien junaan. GT Forcea on saatavissa niin alumiinisena kuin hiilikuituisena, mutta takahaarukka on aina etukolmion runkomateriaalista riippumatta alumiinia. Molemmista runkomateriaalivaihtoehdoista on saatavilla kolmella eri buildilla valmistettua mallia. Testiin saatu pyörä oli Force Carbon Pro, eli hiilikuiturunkoisten malliston keskimmäinen pyörä. Myyntihinta testipyörällä on 5749€, kun siitä kalliimpi malli Carbon Pro LE maksaa 6999€. Edullisimman kuiturunkoisen Force Eliten saa 4449 eurolla. Kaikki Force-malliston pyörät ovat saatavilla ainoastaan 29-tuumaisilla kiekoilla. Runkosettiä ei ole mallistossa tarjolla (Suomeen) ainakaan tällä hetkellä.

Juhlavuosi – 50 vuotta hauskanpitoa.

Speksit ja runkogeometria

GT Forcen ulkonäkö voi jakaa mielipiteitä, mutta siitä voitaneen olla yhtä mieltä, että sen runko näyttää todella vankkarakenteiselta. Perinteisistä mainoskuvista tämä ei välttämättä lukijalle välity, mutta etukolmion putket ovat melko järeitä ja emäputki vaikuttaa leveytensä puolesta kestävän lähes mitä vain. GT Forcea on koeteltukin melko rajusti mm. erään norjalaisen viikingin käsissä, eikä vielä Pohjanmaallakaan ole raportoitu ainuttakaan rikottua runkoa. GT Forcen rungosta puuttuu trendikäs luukku pikkutavaroille, mutta viistoputkesta löytyy pullotelineelle kierrereiät, joten pullotelineen lisäksi samoihin reikiin saa vaikka pumpun kiinni. Etukolmiossa vaakaputken ja satulaputken liitoskohdassa on myös pienempi kolmion muotoinen aukko, mihin sisuri sujahtaa remmillä kiinnitettynä kätevästi. Rungon viistoputken alapuoli on suojattu yksinkertaisella, mutta siistillä muovisuojalla. Keskiön ympärillä on ISCG05-standardin mukaiset kiinnitysreiät eturatassuojalle, mutta itse suojaa pyörän mukana ei tule. Kaapelireititykset on vedetty siististi etukolmion putkien sisään. Etukolmion sisältä takaa ulostullessaan jarruletku ja vaihdevaijeri kulkevat satulaputken takaa ristiin, mistä ne jatkavat takakolmion seatstaytä pitkin alas. Ratkaisu ei sinänsä häiritse, mutta alkuun kaapeleita paikallaan pitävät nippusiteet piti vaihtaa, koska ne osuivat takalinkustoon aiheuttaen terävää, naksuvaa ääntä. Ketjusuoja chainstayn päällä on melko järeä ja ajaa asiansa, sillä ketjusta ei kuulunut ääniä laskujen aikana. Itseasiassa koko pyörä oli alaspäin suunnattuna erittäin hiljainen, mutta palataan tähän vielä. 

Testin pyörä oli rungoltaan M-kokoinen. Runkogeometrian olennaisimmat mitat näet alla olevasta taulukosta. Huomaa, että chainstay on säädettävissä kahden koon välillä flip chip -palan avulla. Katso myös  GT:n oma esittely Forcesta heidän sivuiltaan: https://www.gtbicycles.com/eur_en/force-carbon-pro-3239. 

Chainstayn flip chip -säätö.

GT Force Pron keulana on 170mm joustava Rockshoxin Zeb Select+. Keulan Charger 2.1 RC -vaimentimesta löytyy helpposäätöiset low speed compressionin ja reboundin säädöt. Iskariksi  on valikoitunut Super Deluxe Select+, jossa on kiinni/auki -lukitusvipu sekä 15 asentoinen reboundin säätö. Helppoa ja yksinkertaista.

RockShox ZEB, Maxxis Assegai sekä 220mm jarrulevyä riittänevät kertomaan minkälaiseen ajoon Force on tehty.

Voimansiirtona GT Forcen Pro-mallissa toimii Sramin GX ja NX Eagle -yhdistelmä. Takavaihtajan roolia ajaa GX Eagle, kun taas kasetti, ketju ja vipu ovat NX Eaglea. Voimansiirrosta varmasti löytyy päivitettävää sitä mukaa kun osia kuluu/särkyy, mutta akuuttia hätää ei ole. Tämän hintaluokan pyörässä olisin ehkä odottanut näkeväni jopa vielä enemmän GX:n tasoisia osia. 

Jarruiksi GT on valinnut jarrujen jeepin, eli 4-mäntäiset Sram Code R:t. Jarrukahvoista löytyy mallimerkintänsä mukaisesti kahvan etäisyyden säätö (reach). Perusvahvat jarrut siis. Jarrut pureskelevat edessä 220mm ja takana 200mm jarrulevyä. 

Tältä Force näyttää ratin takaa.

Kiekot on kasattu Formulan napoihin ja niihin on valittu 32-pinnaiset WTB ST i29 TCS -kehät. Kehävalinta olisi voinut olla vieläkin jykevämpi, jos pidetään mielessä, mitä itse pyörältä voidaan odottaa alamäessä. Hissitolppa, tanko ja gripit ovat GT:n omaa tuotantoa ja satula Fabricilta (Scoop Shallow Sport). Fabricin tuotteet ainakin omasta kokemuksesta ovat hinta-laatusuhteeltaan hyviä, vaikka näissäkin lopulta ne henkilökohtaiset mieltymykset merkitsevät eniten. Hissitolppa (150mm) toimi testiajan ihan hyvin, mutta jätti hieman epäilevän vaikutelman, että sen päivitys saattaa tulla jossain vaiheessa eteen.

Mikä ihmeen High Pivot?   

High pivot -pyörissä takahaarukan linkusto on suunniteltu siten, että sen nivelpisteen kiinnitys etukolmioon on huomattavasti keskiötä ylempänä. Tämä ratkaisu mahdollistaa sen, että taka-akseli liikkuu taaksepäin suhteessa keskiöön takahaarukan kompression aikana. Asiantuntijoiden mukaan tämä taka-akselin taaksepäin suuntautuva liikerata parantaa huomattavasti high pivot -pyörän kykyä ottaa vastaan maaston iskuja ja epätasaisuuksia. Taaksepäin suuntautuvan liikeratansa ansiosta takarenkaan pidon maahan väitetään parantuvan huimasti. Ratkaisu ei sinänsä ole uusi, ensimmäiset versiot high pivot -pyöristä on kehitetty jo 90-luvun alussa. Ei mennä historiaan sen enempää, mutta high pivot -pyörät näyttävät olevan tekemässä uutta paluuta ainakin jollakin tasolla. 

Forcesta löytyy high pivot ja idler pulley. Chainstayn ja etukolmion nivelpiste on huomattavasti keskiötä ylempänä.

Pedal kickback ja Idler pulley (laiska pylpyrä)

Takahaarukan kompression aikana high pivot -pyörien taka-akselin ennalta määrätty liikerata ohjaa taka-akselia aluksi taaksepäin, kuten edellä mainittiin. Tämä kasvattaa keskiön ja taka-akselin välistä etäisyyttä, mikä vaatii myös ketjulta äkillisen pituuden muutoksen. Takavaihtajan ja eturattaan välisen etäisyyden muutoksen ketjulinjassa kompensoi takavaihtajan jousikuormitteinen häkki, mutta vastaavaa kompensaatiota ketjun osalle pakan ja eturattaan välillä ei ole tarjolla. Tämä johtaa siihen, että takahaarukan kompressio lyö ketjun välityksellä kampiin/polkimiin ja/tai hidastaa takahaarukan toimintaa. Tästä termi pedal kickback. Ongelmaan on kehitetty ratkaisu ylimääräisen rattaan – idler pulleyn – avulla. Idler pulley on asennettu etukolmion ja takahaarukan nivelpisteeseen (tai lähelle sitä), minkä kautta ketju kierrätetään pakalta eturattaalle. Tämän ansiosta ketjuun ei enää kohdistu pituuden muutosta ja pedal kickback saadaan eliminoitua tai ainakin sitä saadaan merkittävästi vähennettyä.

Ja ajamaan

Saatuani pyörän sen chainstay oli säädetty lyhyeen asentoon eli takahaarukan pituus oli 435mm. Tämä on tehdasasetus S- ja M-runkokoon Forceissa. Ohjaamon korkeudensäätöön oli jätetty mukavasti pelivaraa, sillä stemmin alle jäi 25mm nippu spacereita sekä ohjainlaakerin kaulus, joka oli korkeudeltaan silmämääräisesti 10mm. Edellä mainittujen lisäksi rungon emäputken 120mm mitta, keulan 170mm jousto ja tangon 30mm rise sai ohjaamon tuntumaan lähtökohtaisesti melko korkealta stemmin jäädessä korkeimpaan mahdolliseen asentoon. Jostain oli kuitenkin lähdettävä, joten päätin virittää alustan kuntoon ja painua mäelle.

Säädin takaiskarin sagin noin 30 prosenttiin ollessani ajoasennossa pyörän päällä. Iskarin lukitusvivun pidin auki läpi testisessioiden enkä edes kokeillut sitä kiinniasennossa. Keulan sag jäi johonkin 20% tietämille. Myöhemmin tarkastettuani keulan ilmapuolelta löytyi yksi tokeni, mikä osoittautui ihan sopivaksi omaan ajoon. Reboundit pidän aina melko nopeina molemmissa päissä, kuten tässäkin pyörässä. En nyt muista missä asetuksissa ne oli, mutta liekö tuo tarpeenkaan, henkilökohtaisista mieltymyksistä kun on kyse. Sain alustan ilmanpaineet lähes kerrasta natsaamaan omaan ajoon sopiviksi. Keulaa en saanut ihan täysin pohjaamaan, mutta käytin sen joustomatkasta hyvin yli 90%. Takaiskarista sain punaisen tiivisterenkaan mukaan käytettyä koko joustomatkan, joskaan iskarin pohjaamista en koskaan jaloissani tuntenut. 

Satulalta ajettaessa GT:n ajoasento tuntuu aika pystyltä, mikä johtunee lyhyehköstä 590mm vaakaputkesta sekä jyrkästä, 78 asteen satulaputken kulmasta. Tämän vaikutuksen huomaa helposti ylämäessä: kuskin paino jakautuu tasaisesti renkaiden välille, jolloin pito takarenkaalla säilyy ilman, että keula pyrkii nousemaan. Näin ollen kiipeäminen tuntuu vakaalta pyörän mennessä sinne mihin sitä osoitat. Voimanvälityksen puolesta GT on tehokas siinä mielessä, että iskari ei ime itseensä polkuvoimaa. Sen sijaan kampien pyörittäminen tuntuu välittyvän hyvin suoraan takarenkaalle. Ns. pedal bobia en havainnut. Idler pulley tuo ainakin teoriassa pienen kitkavoiman vastustamaan polkemista, mutta ei merkittävästi. Pitkän ajopäivän aikana pyörän paino alkoi nousta esiin pienen väsymyksen kautta. Punnitsin GT:n myöhemmin pettämättömällä Rapalan kalavaa’alla ja sain painoksi 17,3kg. Pyörässä oli tällöin kiinni Shimanon Saint -lukkopolkimet ja Fidlock-teline. Pyörässä oli myös insertit ja venttiilistä päätellen litkua oli annosteltu vähintäänkin riittävästi. Ajopäivän edetessä ja vertikaalimetrien lähestyessä tuhatta löysin itseni tarkastamasta muutamaan kertaan olinko varmasti jo valinnut pienimmän vaihteen. GT:n eturatas on 32-hampainen ja voisin harkita 30-hampaista, jos nousuni olisivat nykyistä jyrkempiä.

Alamäessä GT herää henkiin

Kiipeämisen jälkeen päästään siihen hyvään asiaan. Penkki alas ja keula kohti alamäkeä! Ensimmäinen merkillepantava havainto GT:n käyttäytymisestä oli takalinkuston pehmeys. GT otti äärimmäisen hienosti droppien ja hyppyjen alastulot vastaan ja liimasi takarenkaan maahan kun meno kävi raffimmaksi. Tästä huolimatta teknisesti vaikeimmissa paikoissa, kuten kivikoissa ja juurakoissa, pyörässä on havaittavissa tietynlaista rauhattomuutta. Tasapainoisen ajoasennon löytäminen ja säilyttäminen tuntui vaikealta ja pyörä tuntui aliohjautuvalta. Seuraavalle ajopäivälle päädyin säätämään stemmiä 10mm alemmas. Halusin tehdä yhden säädön kerrallaan, jotta huomaisin sen vaikutuksen paremmin. Oli muuten hieno huomata, että GT on jättänyt riittävästi säätövaraa keulan kaulaputkeen. Minua tämä ei tällä kertaa auttanut, mutta on varmasti kuskeja, jotka suosivat korkeampaa ohjaamoa ja heille tästä on apua. Stemmin säätö paransi tilannetta ja aliohjautuvuus katosi. Nyt sain riittävästi painoa eturenkaan päälle ja ajo tuntui paremmalta. Tästä huolimatta pyörä käyttäytyi vielä rauhattomasti. Vasta chainstayn flipchipin kääntö korjasi tilanteen lopullisesti. Käänsin sen pidempään asentoon muuttaen chainstayn 435mm -> 445mm. Pyörästä tuli hetkessä paljon vakaampi sekä sen käsiteltävyys parani. GT tuntui heräävän henkiin mitä kovempaa sillä pystyi ajamaan. Sanoisin, että se jopa kääntyy paremmin pidemmällä chainstayllä. 10mm muutos chainstayn pituudessa suuntaan tai toiseen on aika merkittävä. Jos etukolmion geometria GT:ssä toimii muuten, chainstayn säädöllä voidaan muokata pyörän käyttäytymistä vielä melko paljon ilman, että tämä vaikuttaa muuhun runkogeometriaan.

Pyörää testattiin pohjanmaan vuorilla.

Yksi merkittävä havainto high pivotista pehmeytensä ja vaimennuskykynsä lisäksi oli lisävauhdin tekeminen pumppaamalla …tai pikemminkin sen puute. Olin tottunut oman pyöräni kanssa siihen, että pumppaustilanteissa tai hyppyjen alastuloissa saan pienen lisäbuustin vauhtiini mahdollisesti pedal kickbackin avustamana. GT:n idler pulley poistaa tehokkaasti pedal kickbackin mikä ilmenee myös tällaisissa tilanteissa. Jäinkin miettimään, että ehkä pedal kickbackillä ei aina olekaan pelkkiä negatiivisia vaikutuksia. Pedal kickback on kyllä perusteltua eliminoida isoissa vauhdeissa ja jyrkissä mäissä maksimaalisen pidon ja takahaarukan optimaalisen vaimennuksen vuoksi, mutta onko sille paikkaa tilanteissa missä kaikki mahdollinen vauhti on revittävä irti pienemmistäkin maastonmuodoista? Minulle kävi hyvin nopeasti selväksi, että GT Force on tehty isoihin mäkiin ja koviin nopeuksiin. Mikään leikkisä pyörä se ei ole – ei edes lyhyellä chainstayllä. GT loisti kotimäellänikin paikoissa, missä vauhti kasvoi suureksi sekä se lisäsi halua pitää sormet irti jarruilta totuttua kauemmin. Alusta söi hyvin kaiken mitä sille oli tarjota. Tällä kaikella oli kuitenkin hintansa. Pyörän ollessa kohtalaisen raskas se vaatii myös kuskilta kykyä ja voimaa käskeä sitä. Pitkä ajopäivä saa yläkropan väsymään aika kivasti. Painosta huolimatta pyörällä hyppääminen onnistuu kohtuu helposti ja pyörä käyttäytyy ilmassa melko vakaasti.

GT oli erittäin hiljainen läpi koko testijakson yhtä poikkeusta lukuunottamatta. Rungon sisään vedetyt kaapelit olivat täysin mykkiä eikä ketjustakaan ei kuulunut missään vaiheessa ainuttakaan ääntä. Oikeastaan pyörä oli äärimmäisen hiljainen niin kauan kun sillä iskettiin alamäkeen. Tuo edellä mainittu poikkeus ilmeni sitten ylämäessä kun idler pulley kehitti melko nopeasti raksuttavan äänen mikä korostui pienemmillä vaihteilla. Ääni kuului selkeästi kovaksi mankeloidulla huoltotiellä, mutta katosi lähes täysin rengasäänten taakse kun ajettiin rosoisemmalla sepelillä tai soralla. Olen itse aika tarkka ylimääräisistä äänistä pyörässä, mutta idler pulleyn raksutus ei haitannut, koska pidän sitä enemmänkin ominaisuutena kuin vikana.

Voiko sillä ajaa polkuja?

Nyt kun Bob J. ja Makke O. menivät määrittelemään enduropyörän vaatimukset uudelleen Ukkohallan reissullaan, niin lienee syytä perehtyä tähänkin asiaan. Ajoin GT:llä yhden polkulenkin, mikä koostui niin teknisestä kuin helposta polusta sekä hiekkatien pätkistä. Pyörässä on ensiasennusrenkaina alla Maxxiksen endurorenkaat, Assegai edessä ja Minion DHR2 takana. Ne eivät ole sitä rullaavinta sorttia mitä polkuajoon tulee. Renkaiden vaihdolla pyörän rullaavuutta poluilla saadaan parannettua ja normaalia lenkkiajoa sillä voi varmasti näin tehdä. Tulee kuitenkin muistaa, että testissä ollut pyörä on enduropyörä ja se painoi yli 17 kiloa, mikä ei ole trailipyörälle tyypillinen paino. Pyörä on myös kokonsa ja joustomatkansa puolesta melko kankea kun puhutaan tasamaan polkunopeuksista, teknisistä nousuista tai yläpeltihaasteista. Jos nyt kuitenkin GT Forcea verrataan lyhytjoustoisiin trailipyöriin, ei tämä loista erityisesti millään osa-alueella polkuajossa. GT Force ei ole ehkä se kaikista paras allrounderi, vaan se loistaa yhdessä asiassa eli siinä mihin se on tehtykin, alamäessä. Se on tehty hauskanpitoon silloin kun hauskuus on kiinni kovasta vauhdista. Pyörä on varteenotettava vaihtoehto niille, jotka haluavat ajaa kovaa, oli ajopaikkana sitten bike parkit tai enduropolut. En löydä GT:stä ainuttakaan syytä, miksei sillä voisi ajaa enduron lisäksi DH:ta tai muita Suomessa järjestettäviä gravity-kisoja.  

Kirjoittanut:

Juha Mielonen

Juha kuuluu parhaaseen A-ryhmään, nimittäin Seinäjoen Opel-ryhmään! Vivaron lisäksi Juha ajaa pyörällä paljon ja mitään säästelemättä, eikä epäile ottaa osaa tyhmiinkään haasteisiin. Pyöräilystä on tullut Juhalle osa kurinalaista tekemistä motivaatiosta riippumatta. Kun tarpeeksi syvältä kaivaa se on myös hyvä tapa oppia itsestään aina jotain uutta. Toisessa elämässä Juha on tekninen insinöörismies, joten suhtautuminen välineisiin on sen mukaista.